スピードが遅く古いディーゼルカーや客車列車を電車化するために登場した、九州専用の交流用通勤電車です。
1983(昭和58)年に2両編成4本、8両が試作車として製造されました。
片側2扉で、客席は4人がけボックスシートと乗降扉横のロングシートという標準的な設備でしたが、走行機器にはその後山手線の車両などにも採用された新しい技術が盛り込まれています。
営業路線へのデビューは、1984(昭和59)年2月。
電化していたのにも関わらずディーゼルカーの普通列車が多かった、長崎地区に投入されました。
長崎本線は、佐賀県の穀倉地帯や有明湾の海岸線に沿って走る風光明媚な路線で、一方の佐世保線には、急勾配の峠越えや、歴史的な経緯からスイッチバックとなる早岐駅などがあります。
スピードを活かせる直線区間と、加速・減速性能が試される曲線区間の両方があり、713系は新型電車ならではの性能を存分に発揮したのです。
しかし、財政難の国鉄は急行用車両や寝台電車583系などを通勤電車に改造し、節約する道を選びます。
このため、713系は最初の8両だけで生産を終了。
1996(平成8)年には、新たに開業した宮崎空港線に全車両が移りました。
その後機器類を交換して0番代に改め、現在も全車両が活躍中です。
今回は長崎本線で活躍していた、クリーム色に緑帯の登場時の姿を製品化します。
(文:栗原 景)

太平洋に沿って紀伊半島をぐるりと一周する紀勢本線。
線路のすぐ横に青い波が打ち寄せ、山側には見事な山林やミカン畑が広がる、抜群(ばつぐん)の車窓風景を誇る路線です。
そんな紀勢本線と阪和線の日根野～紀伊田辺間をゆっくりと走る電車が、113系2000番代です。
2002（平成14）年に登場した改造車両で、中間車に運転台を取り付けた２両編成。
御坊～紀伊田辺間のワンマン運転にも対応しています。
運転台は、かつて山手線などで活躍した103系電車とよく似た異色のスタイル。
改造車らしい、食パンをスパッと切ったような造形と、運転台の大きな１枚窓が特徴です。
海南市の石油タンクやミカン畑を見ながら南下してきた電車は、御坊駅で紀州鉄道に接続。
全長2.7kmのミニ私鉄で、今や貴重なレールバスが走っています。
そしてここからが旅のハイライト。
鬱蒼(うっそう)とした紀伊山地をトンネルで抜けた電車は、切目駅から海岸すれすれを走ります。
座席は昔ながらの４人がけボックスシートで、窓も上半分が開くので、磯の香りを胸一杯に吸い込めます。
国鉄時代を思わせる、鈍行列車の旅を今も楽しむことができるのです。
ボディカラーは、南紀の海を想わせるオーシャングリーンを基調に、淡いラベンダーの帯。
その後、２両編成２本がブルー１色に変更されました。
今回の製品では、改造当時のカラーを製品化します。
(文：栗原 景)

兵庫県北部、山陰本線福知山～城崎(現・城崎温泉)間と福知山線篠山口～福知山間で活躍していた車両です。
この区間は、国鉄末期の1986(昭和61)年に電化され、東海道本線や紀勢本線から移ってきた113系電車が運行されていました。
このうち4両編成で使われていた車両を、2両編成に改造したのが113系3800番代です。
中間車へ新たに運転台を取り付けましたが、コストを圧縮するため最低限の改造に留めているのが特徴です。
前面には無骨な補強板をくくりつけ、前照灯など必要な機器を装備しただけのスタイルが話題となりました。
車内も、運転席は簡単な仕切りを取り付けただけで、数あるJR西日本の車両の中でも異色の存在となっています。
「JR宝塚線」として通勤路線のイメージが強い福知山線ですが、この車両が活躍した篠山口～福知山間は、篠山川の渓谷や、加古川と由良川を分ける分水嶺を行くなど、ローカルムードたっぷりの路線。
山陰本線は、かつては重厚な客車列車が行き交った歴史ある路線ですが、たった2両の改造電車がトコトコ走る風景は、国鉄からJRへ時代の移り変わりを象徴していました。
113系3800番代は、2008(平成20)年に223系5500番代にバトンタッチして引退しました。
今回の鉄コレでは、運行開始直後の姿を製品化します。
(文:栗原 景)

中央本線岡谷～塩尻間には、塩嶺と呼ばれる峠が立ちはだかり、鉄道は明治以来山裾を大きく南へ迂回して辰野を経由していました。
全長5994mの塩嶺トンネルが開通し、岡谷～塩尻間が大幅な時間短縮を果たしたのは、1983(昭和58)年7月のこと。
しかし、従来の岡谷～辰野～塩尻間は支線(通称辰野支線)となり、利用者が大幅に減少しました。
そこで登場したのが、123系電車です。
現在の宅配便に相当する手荷物・小荷物輸送が廃止されたために余剰となった荷物電車クモニ143-1を改造。
1両で走れるミニ通勤電車「クモハ123-1」に生まれ変わりました。
クモハ123-1は、両運転台の後に乗降扉を設けた2扉車で、元の荷物室をそのままオールロングシートの客室に改造。
2扉車ゆえの長いロングシートが印象的でした。
寒い地域を走るので、霜付きなどによるトラブルに備えてパンタグラフを二つ装備しているのも特徴でした。
営業路線への投入は、国鉄最後のダイヤ改正となった1986(昭和61)年11月改正から。
「ミニエコー」の愛称で辰野～塩尻・松本間を走り始めます。
18.2kmを1日9往復するというミニ列車でしたが、途中の小野～塩尻間には天竜川と犀川の分水嶺である善知鳥(うとう)峠があり、築堤で谷を渡る大カーブもあるなど、中央線らしい旅を楽しめました。
クモハ123-1は、27年にわたりたった1両で辰野支線をトコトコ走り続け、2013(平成25)年、E127系に道を譲って引退しました。
今回は、冷房改造が施され、塗装変更された1995(平成7)年以降の姿を製品化します。
(文:栗原 景)

1980年代、国鉄は、列車の編成を短くする代わりに運行本数を増やす、フリークエントサービスが求められていました。
そのためには、もっと車両が必要でしたが、巨額の赤字に苦しむ国鉄に新型車両を多数製造する余裕はありません。
そこで、既存車両の車体や部品を活用して、通勤・通学輸送用の車両を増やすことになりました。
こうして仙台地区に登場した車両が、717系交流用電車です。
東北新幹線の開業によって廃止された急行用車両の機器類を活用し、車体を新製して、1986(昭和61)年に3両編成3本が誕生しました。
客室は713系などとほぼ同様の構造で、デッキのない片側2扉、4人がけボックスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシートです。
仙台地区には、583系寝台電車を改造した715系1000番代が登場していましたが、寝台用の車両を最低限の改造で使用したため、評判はよくありませんでした。
一方717系は、客室は完全な新製車。
列車の増発も実現し、利用者から好意的に受け入れられたのです。
その後、仙台地区の717系は10編成に増え、主に東北本線白石～小牛田間と常磐線平(現・いわき)～岩沼間の通勤・通学輸送に活躍。
JR発足後の鉄道復権を地道に支え、2007(平成19)年に引退しました。
今回の製品は、急行型車両の部品を活用し、717系としてデビューした当時の姿を製品化します。
(文:栗原 景)